Examen de l'efficacité des activités de rétablissement pour la baleine noire de l'Atlantique Nord

Efficacité des activités de rétablissement

Table des matières

• Texte Complet
• 1. Contexte
• 2. Objectifs de cet examen
• 3. Sources de renseignements
• 4. Méthodes d'évaluation de l'efficacité des activités de rétablissement
• 5. Examen des activités de rétablissement
  • 5.1. Objectifs de rétablissement
  • 5.2. Menaces
  • 5.3. Examen des activités de rétablissement
• 6. Efficacité des activités de rétablissement
  • 6.1. Collisions avec des navires
  • 6.2. Empêtrement dans des engins de pêche
  • 6.3. Perturbation et réduction ou dégradation de l'habitat
    • 6.3.1 Contaminants
    • 6.3.2 Perturbations acoustiques
    • 6.3.3. Perturbations attribuables à la présence d'embarcations
    • 6.3.4. Changements dans les ressources alimentaires
• 7. Activités de rétablissement indirectes : surveillance et intendance
• 8. Recommandations fondées sur les menaces
  • 8.1. Collisions avec des navires
  • 8.2. Empêtrement dans des engins de pêche
  • 8.3. Perturbation et réduction ou dégradation de l'habitat
  • 8.4. Activités de recherche et de surveillance nécessaires
• 9. Conclusions
• 10. Ouvrages cités
• Annexe A : Acronymes
• Annexe B : Définition du risque
• Annexe C : Résumé des activités de rétablissement

6. Efficacité des activités de rétablissement

Les sections qui suivent décrivent en détail, pour chaque menace recensée (objectifs 1 à 3), les activités de rétablissement mises en œuvre afin de réduire la menace, en plus de présenter les renseignements disponibles sur la démographie de la population afin d'illustrer l'efficacité des mesures. Comme il est difficile d'évaluer l'efficacité de chaqcune des activités de rétablissement et leur incidence sur la population, toutes les activités de rétablissement pour une menace donnée sont considérées collectivement afin de déterminer si la menace a été réduite.

Même si les objectifs 4 à 7 du programme de rétablissement ne visent pas directement une réduction des menaces pesant sur la baleine noire de l'Atlantique Nord, ils sont importants pour éclairer les mesures d'atténuation fondées sur les menaces. L'efficacité des activités de rétablissement mises en œuvre pour réduire plus directement ou atténuer les menaces repose souvent sur les renseignements obtenus dans le cadre de ces objectifs non fondés sur les menaces. En outre, les connaissances acquises grâce aux mesures prévues dans le cadre des objectifs 4 à 7 peuvent être utilisées pour éclairer l'élaboration de nouvelles activités de rétablissement visant à réduire les effets des menaces. Comme ces objectifs ne sont pas fondés sur les menaces, et qu'ils ne sont pas liés directement à un rétablissement, il n'est pas possible de mesurer leur efficacité; toutefois, nous discuterons à la section 7 de leur importance pour ce qui est de mesurer le rétablissement.

6.1. Collisions avec des navires

Les collisions avec des navires touchent plusieurs espèces marines, y compris les tortues luths (Hazel et al. 2008), les lamantins (Laist et Shaw 2006), les requins (Speed et al. 2008) et les cétacés (Laist et al. 2001). Les collisions avec des navires contribuent à la mortalité de toutes les espèces de grandes baleines du nord-ouest de l'Atlantique (van der Hoop et al. 2013). Selon le nombre d'individus, la baleine noire de l'Atlantique Nord est plus susceptible d'entrer en collision avec un navire que les autres espèces de grandes baleines (Vanderlaan et Taggart 2007) et les collisions avec des navires ont été documentées dans la majeure partie de la zone de migration de la baleine noire de l'Atlantique Nord (Kraus et Rolland 2007; van der Hoop et al. 2014). Des mesures de conservation substantielles ont été suggérées et mises en œuvre à l'échelle de la planète afin de protéger les espèces marines contre les collisions avec des navires, et en particulier pour la baleine noire de l'Atlantique Nord, qui est en voie de disparition (Kraus et al. 2005; Laist et Shaw 2006; Panigada et al. 2006; NOAA 2008a).

Plusieurs activités de rétablissement ont été mises en œuvre au Canada et aux États-Unis afin de protéger la baleine noire de l'Atlantique Nord contre les collisions avec des navires, y compris la modification de la route des navires et l'instauration de limites de vitesse (tableau 1). Vanderlaan et al. (2008) affirment que la modification de la route des navires et l'instauration de limites de vitesse constituent les deux méthodes les plus simples et les plus pratiques de réduire le risque que représentent les navires pour les baleines (voir l'annexe B pour obtenir une définition du terme « risque »). L'activité de rétablissement créant un précédent et consistant à modifier le dispositif de séparation du trafic (DST) dans la baie de Fundy afin de modifier la route des navires pour qu'ils évitent un habitat très utilisé de la baleine noire de l'Atlantique Nord a été proposée à l'OMI en 2002 par Transports Canada. L'OMI a modifié le DST en 2003; c'était la première fois que l'OMI adoptait un changement à ses règlements afin de protéger une espèce en voie de disparition. Ce changement au DST a permis de réduire la probabilité qu'un navire croise la route d'une baleine noire de l'Atlantique Nord, puisque le couloir de navigation de sortie précédent du DST exigeait que les navires passent directement à travers l'aire de conservation de la baleine noire de l'Atlantique Nord du bassin Grand Manan, une zone qui servait à avertir les navigateurs de la présence de baleines noires de l'Atlantique Nord. On a estimé que ce changement a entraîné une réduction de 90 % du risque relatif de collision entre une baleine noire et un navire dans la zone où le DST croisait l'aire de conservation de la baleine noire de l'Atlantique Nord, et de 62 % dans l'ensemble de l'aire d'étude (Vanderlaan et al. 2008). On a également estimé que les décès détectés qui sont attribuables à des collisions avec des navires passeraient de un tous les quatre ans à un tous les douze ans dans la baie de Fundy (Vanderlaan et al. 2008).

Des modifications similaires des routes de navigation ont été adoptées dans les eaux américaines, grâce à deux modifications au DST de Boston (OMI 2006a, 2008a). La première modification, faite en 2006, s'est traduite par une rotation de 12 degrés du DST vers le nord, pour éviter les grands regroupements de baleines. On estime que la modification a eu pour résultat une réduction de 58 % ^{Note de bas de page 3} du risque de collision entre des navires et des baleines noires de l'Atlantique Nord (OMI 2006b). La seconde modification, faite en 2008 (OMI 2008b), s'est traduite par un rétrécissement des couloirs de navigation afin de réduire encore de 11 %2 le risque relatif de collision avec des navires (Merrick et al. 2007). Les deux modifications ont permis de réduire la cooccurrence spatiale entre l'activité des navires et la baleine noire de l'Atlantique Nord.

Dans le terrain de mise bas austral de la baleine noire de l'Atlantique Nord au large des côtes de la Géorgie et de la Floride, de même que dans la baie du Cap-Cod, on a recommandé l'adoption volontaire de routes de navigation saisonnières afin d'éloigner la circulation maritime des zones fréquentées par la baleine noire de l'Atlantique Nord (NOAA 2006). Lagueux et al. (2011) estiment que la route recommandée dans le terrain de mise bas austral permettrait de réduire d'environ 72 % la probabilité de mortalité de la baleine noire de l'Atlantique Nord attribuable à une collision avec un navire, par rapport à la période précédant la mise en œuvre de cette mesure. Ils ont évalué à 96 % le taux de conformité aux routes recommandées au moment de terminer leur étude.

Transports Canada a proposé à l'OMI l'adoption d'une zone à éviter saisonnière dans le bassin Roseway, afin de réduire davantage le risque de collision avec des navires grâce à une modification de la route des navires pour qu'ils évitent une autre zone d'utilisation intensive par la baleine noire de l'Atlantique Nord (OMI 2007). Le Canada a mis en application, le 1er mai 2008, la zone à éviter saisonnière (de juin à décembre). Bien qu'elle soit recommandée par l'OMI, cette activité de rétablissement est complètement volontaire, et s'inspire de l'aire de conservation de la baleine noire du bassin Roseway (adoptée en 1993) qui a été conçue pour favoriser la sensibilisation et l'éducation parmi les navigateurs (Brown et al. 1995). L'aire de conservation permettait aussi de recommander aux navires de modifier leur route pour contourner la zone ou de réduire leur vitesse, mais il n'existe pas de preuve d'une conformité à ces recommandations volontaires (Vanderlaan et al. 2008). Le laboratoire Taggart (Océanographie, Dalhousie University) a mis en œuvre le projet VACATE (Vessel and Conservation Area Transit Experiment) afin de mesurer le degré de conformité à la zone à éviter volontaire et son efficacité. Durant la première année de mise en application, le taux de conformité s'est stabilisé à 71 %, entraînant une réduction de 82 % du risque relatif dans l'ensemble de la zone à l'étude (Vanderlaan et Taggart 2009). L'estimation de la conformité se poursuit dans cette zone, tout comme le Marine Stewardship Recognition Program (programme de reconnaissance de l'intendance maritime ou MSRP) du Canadian Whale Institute (CWI), conçu pour améliorer le respect de la zone à éviter au moyen de communications directes avec les exploitants de navires qui passent par cette zone. De 2008 à 2014, le taux annuel de conformité s'est élevé en moyenne à 80 %, entraînant une réduction du risque de 92 % ^{Note de bas de page 4} pour la baleine noire de l'Atlantique Nord (Vanderlaan et Taggart, données inédites).

Une zone à éviter adoptée par l'OMI dans le Grand chenal Sud a été mise en application en 2009 et est en vigueur chaque année du 1er avril au 31 juillet (OMI 2008a). Comme pour la zone à éviter du bassin Roseway, la zone à éviter du Grand chenal Sud adoptée par l'OMI permet de recommander aux navires de modifier leur route pour passer autour de la zone à éviter afin de contourner les secteurs où la baleine noire de l'Atlantique Nord est présente. On a estimé que l'adoption de la zone à éviter aboutirait à une réduction de 63 %3 du risque relatif de collision entre un navire et une baleine noire de l'Atlantique Nord (Merrick et al. 2007), bien qu'aucune estimation du taux de conformité à la zone à éviter volontaire n'ait été calculée jusqu'ici.

Des limites de vitesse saisonnières imposées aux navires dans différents habitats de la baleine noire de l'Atlantique Nord et le long de son trajet migratoire ont également été mises en œuvre aux États-Unis (NOAA 2008a). Les limites de vitesse étaient obligatoires pour tous les navires commerciaux de plus de 65 pieds (environ 20 m) de long dans 10 zones de gestion saisonnières (ZGS) définies de manière spatiale et temporelle (tableau 2). Ces limites de vitesse ont été mises en application le 9 décembre 2008; elles s'accompagnaient d'une disposition de réexamen de cinq ans, qui a depuis été éliminée (NOAA 2008a, 2013). La vitesse des navires est limitée à 10 nœuds (18,5 km/h) dans chacune de ces zones. Le respect de ces limites de vitesse obligatoires est faible, avec seulement 24 % des navires traversant les ZGS qui ralentissent à la vitesse exigée de 10 nœuds (Silber et al. 2014). Toutefois, durant les cinq premières années de mise en application, aucune collision entre un navire et une baleine noire de l'Atlantique Nord n'a été constatée à l'intérieur ou à proximité des ZGS en vigueur (à moins de 45 milles marins, ou environ 83 km) (Laist et al. 2014).

Comme on l'indique au tableau 1, d'autres programmes sont en place au Canada pour alerter les navigateurs de la présence de baleines noires de l'Atlantique Nord, afin de réduire les collisions potentielles avec des navires. Un guide à l'intention de l'industrie maritime intitulé Navires et baleines de l'Atlantique Nord-Ouest a été produit afin d'accroître la sensibilisation chez les navigateurs (Navires et baleines de l’Atlantique Nord-Ouest - Guide à l’intention de l’industrie maritime). Des applications pour téléphones intelligents ont été mises au point; elles visent à réduire les collisions mortelles entre les baleines et les navires, et à alerter les navigateurs de la présence de baleines noires de l'Atlantique Nord (p. ex. Whale Alert; www.whalealert.org).

Des chercheurs de la Dalhousie University travaillent à l'élaboration d'un système d'alerte aux baleines en temps quasi réel pour l'est du Canada. Des recherches ont été menées pour déterminer la réceptivité de la flottille commerciale aux renseignements sur l'emplacement des baleines en guise de système d'alerte précoce (Reimer et al. 2016). Ce système d'alerte reposera sur le système automatisé d'identification (SAI) qui est obligatoire sur tous les navires de l'OMI de plus de 300 tonnes de jauge brute et sur tous les navires de passagers. Les chants des baleines détectés au moyen de dispositifs acoustiques passifs déployés sur des planeurs océaniques sont transmis par satellite à une station terrestre, puis validés par un analyste expérimenté. Une fois les chants confirmés comme étant ceux de la baleine noire de l'Atlantique Nord, les emplacements concernés sont diffusés sous la forme d'un message SAI en temps quasi réel depuis les stations côtières du SAI à tous les navires SAI à portée du réseau VHF. Un essai opérationnel est prévu sur la côte de la Nouvelle-Écosse à l'été 2017 (Christopher Taggart, Dalhousie University, communication personnelle).

Les mesures de conservation obligatoires et volontaires mises en place au Canada portent sur la modification de la route des navires pour qu'ils évitent des habitats très utilisés afin de réduire la probabilité de collision entre un navire et une baleine, alors qu'aux États-Unis, l'accent est mis sur les limites de vitesse obligatoires, afin de ralentir les navires et de réduire la mortalité en cas de collision, et sur la modification volontaire de la route des navires. Bon nombre de ces mesures sont mises en œuvre dans des habitats essentiels désignés (p. ex. le bassin Grand Manan, le bassin Roseway, le Grand chenal Sud et la baie du Cap-Cod). Ainsi, la densité spatiale des décès des grandes baleines attribuables à une collision avec un navire s'est déplacée à l'extérieur des ZGS (van der Hoop et al. 2014). Contrairement aux autres espèces de grandes baleines, à long terme, la première cause de décès anthropique des baleines noires de l'Atlantique Nord a été les collisions avec des navires (44 % des décès attribuables à des activités humaines de 1970 à 2009, comparativement à 35 % attribuables aux empêtrements dans des engins de pêche; van der Hoop et al. 2013). Sept décès de baleines noires de l'Atlantique Nord ont été attribués à des collisions avec des navires dans le Canada atlantique depuis 1970 (Knowlton et Kraus 2001; Moore et al. 2004, 2007; Campbell–Malone et al. 2008; figure 1). Toutefois, aucun décès documenté où la cause du décès est attribuable à une collision avec un navire n'a été enregistré au Canada depuis 2006 (van der Hoop et al. 2014; Pettis et Hamilton 2014, 2015, 2016). De plus, dans l'ensemble du Canada et des États-Unis, les décès de baleines noires de l'Atlantique Nord attribuables à une collision avec un navire ont diminué de façon significative, passant de 2,0 (2000 à 2006) à 0,33 par année (2007 à 2012; van der Hoop et al. 2014).

Dans l'ensemble, les activités de rétablissement qui ont été mises en œuvre pour réduire le risque de collision mortelle entre les navires et les baleines noires de l'Atlantique Nord semblent être efficaces pour ce qui est de réduire le nombre de baleines mortes observées. Toutefois, il est important de souligner que les changements survenus dans le temps concernant le signalement des animaux morts attribuables aux collisions avec des navires ne sont pas connus. Les hausses observées dans les cas de mortalité attribuables aux collisions avec des navires au cours des 40 dernières années pourraient être liées à l'augmentation des détections et des signalements, même si ces hausses surviennent également en parallèle à la hausse du nombre, de la vitesse et de la taille des navires pour l'ensemble de la flotte (Vanderlaan et al. 2009). Les probabilités de détection varient dans l'espace : les collisions avec des navires au large sont moins susceptibles d'être observées qu'une collision entraînant la mort d'une baleine près des côtes. Partout où les baleines et les navires cohabitent, il y a un risque de collision mortelle avec un navire; le Canada a uniquement mis en œuvre des activités de rétablissement visant à réduire le risque de collision avec des navires dans des habitats essentiels désignés. Comme les baleines noires se déplacent d'un habitat essentiel à l'autre et vers d'autres secteurs du Canada atlantique, elles ne sont pas protégées contre la menace de collision avec un navire. Des mesures additionnelles d'atténuation doivent être mises en place, en particulier à mesure que notre compréhension des profils de déplacement et de répartition de la baleine noire de l'Atlantique Nord s'améliore et que de nouvelles zones d'utilisation intensive sont définies.

6.2. Empêtrement dans des engins de pêche

Tous les types de cétacés peuvent s'empêtrer dans des engins de pêche, et van der Hoop et al. (2013) ont déterminé que les empêtrements constituaient la cause première de décès parmi toutes les espèces de grandes baleines, à l'exception de la baleine noire de l'Atlantique Nord, durant la période de 1970 à 2009. Contrairement aux petits cétacés qui ne peuvent s'échapper des engins de pêche dans lesquels ils se sont empêtrés, les baleines prisonnières d'engins de pêche sont capables de les remorquer (Clapham et al. 1999), ce qui fait que les cas d'empêtrement dans des engins de pêche ne sont pas nécessairement mortels pour les grandes baleines. Bon nombre de baleines noires de l'Atlantique Nord sont capables de se libérer elles-mêmes des engins de pêche (Johnson et al. 2007), et les analyses de leurs cicatrices montrent qu'environ 82 % des baleines noires de l'Atlantique Nord portent des traces d'au moins un empêtrement dans un engin de pêche (Knowlton et al. 2012). Il reste difficile de définir des mesures d'atténuation pour réduire les cas d'empêtrement de baleines noires de l'Atlantique Nord (Knowlton et al. 2012), car les cas d'empêtrement sont rarement directement observés (Weinrick 1999). Les lieux, dans le temps et l'espace, et la mécanique des cas d'empêtrement dans des engins de pêche demeurent largement inconnus (Johnson et al. 2007). À moins que l'engin de pêche appartienne à un pêcheur canadien, ou que le cas d'empêtrement soit observé dans les eaux canadiennes, les cas d'empêtrement ne peuvent être localisés spatialement, pas plus que les statistiques qui en découlent. Même si une baleine est observée initialement dans les eaux canadiennes prisonnière d'un engin de pêche, cela ne signifie pas nécessairement qu'elle s'est empêtrée au Canada, et vice versa pour ce qui est des États-Unis. Toutefois, comme l'industrie de la pêche aux États-Unis continue de mettre en œuvre le marquage des engins de pêche, il devient de plus en plus facile d'exclure les engins de pêche provenant des États-Unis dans les cas d'empêtrement.

Les activités de rétablissement liées à la réduction des cas d'empêtrement comprennent des activités de recherche afin d'améliorer la compréhension des mécanismes d'empêtrement, des activités de surveillance afin de déterminer à quel moment les baleines sont présentes dans les différentes zones et des mesures d'atténuation volontaires (tableau 1). Aux États-Unis, de nombreuses mesures d'atténuation ont également été mises en œuvre, à l'échelle des États et à l'échelle fédérale (tableau 3). Toutefois, le gouvernement canadien n'a pas encore mis en application de politiques ou de règlements pour réduire les cas d'empêtrement de cétacés dans des engins de pêche, ni de mesures d'atténuation visant en particulier la baleine noire de l'Atlantique Nord.

Les règlements mis en application aux États-Unis pour diminuer les interactions des grandes baleines avec les pêches commerciales visaient à réduire les cas d'empêtrement mortels et non mortels (Pace et al. 2014), principalement grâce à des modifications aux engins et aux fermetures des pêches sélectionnées (tableau 3). Le marquage des engins a également été mis en application afin de recueillir de l'information sur les types d'engins et les parties des engins en cause dans les empêtrements de grandes baleines. Les modifications aux engins comprennent l'ajout de maillons de sécurité aux orins de bouée, des panneaux de filet avec maillons de sécurité et système d'ancrage, des restrictions du nombre d'orins de bouée, et l'adoption de lignes-mères plongeantes (tableau 3). On croit que les maillons de sécurité augmentent la probabilité que les baleines se libèrent d'elles-mêmes, et que les lignes-mères plongeantes réduisent la probabilité d'empêtrement, mais cela reste à confirmer au moyen d'analyses quantitatives. Des fermetures spatiotemporelles obligatoires ont également été mises en application aux États-Unis, à la fois dans les habitats essentiels et dans les zones dynamiques autour de regroupements observés de baleines noires de l'Atlantique Nord. Ces fermetures des pêches pourraient réduire les cas d'empêtrement dans des engins de pêche pour la baleine noire de l'Atlantique Nord. Toutefois, il est difficile d'évaluer l'efficacité de ces fermetures en raison d'un manque de renseignements concernant le respect de ces fermetures.

Il existe un exemple d'exclusion d'une pêche dans les eaux canadiennes dans le but de réduire le risque d'empêtrement des baleines noires de l'Atlantique Nord. Une pêche exploratoire au buccin a été exclue du bassin Roseway afin d'empêcher les baleines noires de l'Atlantique Nord de s'empêtrer dans les casiers dans cet habitat essentiel (MPO 2016b).

Au Canada, deux études ont été entreprises afin d'évaluer le risque d'empêtrement dans des engins de pêche pour la baleine noire de l'Atlantique Nord (Vanderlaan et al. 2011, Brillant et al. 2017). Les deux études indiquent qu'une éventuelle fermeture spatiotemporelle pourrait constituer une mesure efficace pour réduire la probabilité d'empêtrement dans des engins de pêche pour la baleine noire de l'Atlantique Nord. Brillant et al. (2017) estiment qu'une réduction de 30 % de la probabilité d'interactions entre les baleines noires de l'Atlantique Nord et les engins de pêche permettrait d'empêcher le décès de deux baleines noires de l'Atlantique Nord tous les trois ans, et d'éliminer 32 cas d'empêtrement chaque année. Ces études n'ont pas encore été utilisées pour éclairer l'élaboration de politiques ou la mise en œuvre d'activités d'atténuation ou de rétablissement dans le but de réduire le risque d'empêtrement mortel dans des engins de pêche pour la baleine noire de l'Atlantique Nord. Une troisième étude est en cours afin de déterminer d'autres zones prioritaires sur lesquelles concentrer les efforts afin de réduire les cas d'empêtrement des baleines noires de l'Atlantique Nord. Le MPO examinera le risque potentiel d'empêtrements mortels pour la baleine noire de l'Atlantique Nord dans la plate-forme Néo-Écossaise en utilisant des modèles de répartition des espèces (Gomez et al. 2017) afin de prédire les habitats convenables pour la baleine noire de l'Atlantique Nord et les zones d'interactions avec les activités de pêche.

Brillant et Trippel (2010) ont examiné les processus actuels de mise en place des casiers utilisés pour la pêche au homard dans la baie de Fundy, et ils ont conclu que les lignes-mères ne contribuaient peut-être pas au risque d'empêtrement représenté par les engins, étant donné qu'elles demeurent en dessous du seuil de risque d'empêtrement supposé de la baleine noire de l'Atlantique Nord, fixé à 3 mètres. La validation de ces résultats est nécessaire pour vérifier le seuil de risque d'empêtrement, et pour s'assurer que les lignes-mères sont maintenues à un seuil peu élevé chez tous les pêcheurs (seulement deux capitaines étaient inclus dans l'étude) et pour vérifier la quantité d'engins déployés, leur emplacement et la saison.

Des pratiques normales volontaires ont été établies pour la pêche du poisson de fond à engin fixe dans la région Scotia-Fundy, de même que pour la pêche au homard dans les zones de pêche du homard (ZPH) 33, 34 (sud-ouest de la Nouvelle-Écosse) et 41 (zone extracôtière). Les pratiques normales fournissent des lignes directrices quant à la longueur maximale des lignes de fond, des lignes traînantes, des lignes-mères et des avançons, l'utilisation de lignes plongeantes ou de lignes à flottabilité neutre, de même que des pratiques exemplaires, comme éviter d'installer et de retirer des engins de pêche quand les baleines sont présentes dans la zone, et des protocoles de signalement si on observe une baleine empêtrée. Bien que ces lignes directrices aient été établies, il n'existe actuellement aucune mesure de leur efficacité à réduire le risque d'empêtrement dans des engins de pêche. En outre, il n'existe aucune mesure du respect des procédures recommandées. On ne sait donc pas si ces pratiques normales volontaires sont réellement mises en œuvre et efficaces.

La Grand Manan Fishermen's Association (GMFA), qui opère dans la baie de Fundy (ZPH 36, 37 et 38), a effectué, en partenariat avec le MPO, des relevés aériens au début de la saison de pêche au homard au début de novembre; les pêcheurs ont reçu consigne de ne pas déployer et de ne pas relever leurs engins de pêche en présence de baleines noires de l'Atlantique Nord. Ces relevés sont opérationnels depuis 2006 et peuvent entraîner le report de la saison de pêche. Ces données n'ont pas été examinées dans le but d'évaluer si la baleine noire de l'Atlantique Nord est toujours présente au début de la saison de pêche au homard et si d'autres mesures d'atténuation sont justifiées.

Le Centre de recherche sur la vie marine de Grand Manan a préparé, en collaboration avec les pêcheurs locaux, un guide expliquant comment dégager les mammifères marins empêtrés dans les fascines à harengs, y compris les baleines noires de l'Atlantique Nord, en limitant au minimum les dommages aux engins et aux mammifères. Cette activité de rétablissement serait efficace pour réduire les blessures et les décès chez les baleines empêtrées dans des fascines à harengs.

Au Canada atlantique, au Québec et aux États-Unis, des réseaux d'intervention régionaux sont en place pour intervenir en cas de présence de mammifères marins morts ou en détresse. Ces réseaux fournissent des lignes téléphoniques d'urgence 24 heures sur 24, coordonnent les interventions des nombreux partenaires, et diffusent leurs coordonnées aux pêcheurs et aux collectivités côtières. Le Programme national d'intervention auprès des mammifères marins (PIMM) du MPO appuie les interventions en cas d'incidents avec des mammifères marins, y compris en cas d'empêtrement de baleines noires de l'Atlantique Nord dans des engins de pêche. Ce programme offre également une formation aux agents de Conservation et Protection (C et P), et fournit les ressources et l'équipement pour soutenir les interventions en cas d'incident au Canada atlantique. Les agents de C et P effectuent également des relevés aériens afin de vérifier les observations de baleines noires de l'Atlantique Nord et répondent aux signalements de baleines empêtrées ou échouées. La Campobello Whale Rescue Team, un groupe formé de bénévoles, est en service pour diriger les efforts de dégagement des baleines dans la baie de Fundy et est intervenue dans plus de 20 cas de baleines en détresse. La Marine Animal Response Society (MARS) est un organisme de bienfaisance qui se consacre à la conservation des mammifères marins; la société intervient également dans les cas de baleines en détresse pour toutes les provinces maritimes. Au Québec, le Réseau québécois d'urgences pour les mammifères marins, qui comprend des représentants du MPO, de Parcs Canada et de plusieurs organisations non gouvernementales, intervient également dans les cas de baleines en détresse dans l'ensemble de l'estuaire et du golfe du Saint-Laurent.

Le MPO et divers organismes non gouvernementaux, y compris le Fonds mondial pour la nature Canada (WWF-Canada), le Canadian Whale Institute (CWI), la Fédération canadienne de la faune (FCF) et le CRVMGM, continuent de collaborer avec l'industrie de la pêche et les collectivités côtières afin de sensibiliser la population et de fournir des renseignements concernant les espèces en péril, y compris la baleine noire de l'Atlantique Nord, les menaces qui pèsent sur elles, les moyens pour prévenir les empêtrements dans les engins de pêche, et ce qu'il faut faire si une baleine est morte ou en détresse. Toutefois, les programmes d'éducation sur la vie marine ont été jugés inefficaces pour ce qui est de réduire les collisions avec des navires en raison des contraintes de visibilité et du manque de capacité ou de volonté des navigateurs à suivre les conseils préventifs (OMI 1999). Il est difficile d'évaluer l'efficacité de ces programmes dans la réduction indirecte des menaces que représentent les engins de pêche.

Il existe deux méthodes principales pour réduire directement le risque et la menace d'empêtrement des baleines : 1) réduire la probabilité qu'une baleine s'empêtre dans un engin de pêche; 2) réduire la probabilité de mortalité, de blessure ou de détérioration de la condition physique lorsque survient un empêtrement. Pour réduire la probabilité qu'une baleine s'empêtre dans un engin de pêche, c'est-à-dire pour prévenir l'empêtrement, il faut diminuer la quantité d'engins dans l'eau au moment et dans les zones où les baleines sont présentes. Cela pourrait être obtenu par des fermetures des pêches spatiales ou temporelles, ou par une pêche sans cordages. Pour réduire la probabilité de mortalité ou de blessure, il faut diminuer la résistance à la rupture des cordages afin de permettre aux baleines de se dégager d'elles-mêmes ou de faciliter les efforts de dégagement des équipes qui tentent de libérer une baleine qui est prisonnière d'un engin.

Le Plan d'action pour la baleine noire de l'Atlantique Nord [Proposition] (MPO 2016a) met l'accent sur les interactions avec les pêches; toutefois, il « n'indique pas les types précis de mesures d'atténuation (volontaires ou obligatoires) qui sont nécessaires pour réduire les risques d'empêtrement ». Il indique par contre que la sélection des futures mesures d'atténuation dépendra du résultat de plusieurs autres activités mentionnées dans le plan d'action, y compris la réalisation d'analyses spatiales du risque d'empêtrement associé aux engins de pêche. Un total de 22 activités de rétablissement sont indiquées dans le plan d'action; seulement trois d'entre elles peuvent réduire directement les cas d'empêtrement des baleines noires de l'Atlantique Nord (tableau 4). Bon nombre de ces activités sont essentielles pour éclairer l'élaboration de potentielles politiques, et ainsi contribuer indirectement au rétablissement de la baleine noire de l'Atlantique Nord. Comme les activités de rétablissement mentionnées dans le plan d'action ont une portée générale et contribuent surtout indirectement au rétablissement, il n'est pas possible pour l'instant d'évaluer l'efficacité des activités de rétablissement proposées.

Il n'est pas possible d'évaluer l'efficacité de chacune des activités d'atténuation visant à réduire le risque d'empêtrement de la baleine noire de l'Atlantique Nord dans des engins de pêche. Toutefois, lorsqu'on examine la population de baleines noires de l'Atlantique Nord et les interactions avec les engins de pêche, il apparaît clairement que les mesures mises en œuvre jusqu'ici ont été inefficaces pour ce qui est de réduire le nombre de cas d'empêtrement de baleines noires de l'Atlantique Nord. Entre 2009 et 2013, une moyenne de 4,3 baleines noires de l'Atlantique Nord ont été tuées chaque année par des activités humaines, au Canada et aux États-Unis, soit une moyenne bien supérieure au niveau de prélèvement biologique potentiel (PBP) ^{Note de bas de page 5} de la baleine noire de l'Atlantique Nord (Waring et al. 2016). Parmi les 24 cas de mortalité et de blessures graves enregistrés entre 2009 et 2013 (aux États-Unis et au Canada), 18 étaient attribuables à des empêtrements dans des engins de pêche (Waring et al. 2016). La proportion moyenne annuelle de baleines noires de l'Atlantique Nord portant des cicatrices nouvellement détectées attribuables aux engins de pêche n'a pas diminué de manière significative au cours de la période de 1980 à 2009; toutefois, au cours de la même période, une hausse significative du nombre de cas d'empêtrement graves (blessures profondes ou baleines traînant des engins) a été documentée (Knowlton et al. 2012). En outre, il y a eu une hausse significative du nombre de baleines traînant des engins, qui est attribuable au fait que les baleines ont de plus en plus de difficultés à se libérer d'elles-mêmes des engins (Knowlton et al. 2012). Aucune réduction des cas d'empêtrement grave ou mortel de grandes baleines, y compris la baleine noire de l'Atlantique Nord, n'a été observée depuis l'inscription, en 2005, de la baleine noire de l'Atlantique Nord sur la liste des espèces en voie de disparition en vertu de la LEP (Knowlton et al. 2012; van der Hoop et al. 2013; Pace et al. 2014).

Les interventions en cas d'empêtrement des baleines continuent de représenter une option permettant de réduire le risque d'empêtrement mortel dans des engins de pêche, jusqu'à ce que des mesures de prévention efficaces puissent être élaborées et mises en œuvre (Moore et al. 2013). Toutefois, plusieurs facteurs contribuent à limiter l'efficacité des efforts visant à dépêtrer les baleines pour ce qui est de réduire les blessures graves et les effets néfastes causés aux mammifères empêtrés. Le temps qui s'écoule entre le moment où survient l'empêtrement et la première observation de la baleine empêtrée n'est en général pas connu; les délais dans les interventions en cas d'empêtrement peuvent en outre être causés par l'emplacement de la baleine empêtrée, le temps nécessaire pour relayer l'information aux autorités appropriées, et le temps nécessaire pour que l'équipe d'intervention repère de nouveau la baleine. L'emplacement de l'équipe d'intervention et les conditions météorologiques vont également contribuer au temps nécessaire pour libérer une baleine noire de l'Atlantique Nord. Lorsqu'elle s'empêtre dans un engin de pêche, la baleine noire de l'Atlantique Nord doit endurer une force de traînée accrue, en raison de l'engin attaché à son corps (van der Hoop et al. 2013), qui entraîne une diminution lente de ses réserves d'énergie, puisqu'elle a besoin d'environ 2,2 Í1010 J d'énergie de plus pour se mouvoir et s'alimenter (van der Hoop et al. 2016). De plus, la région de la tête constitue le point d'empêtrement le plus fréquent de la baleine noire de l'Atlantique Nord (Johnson et al. 2005), alors que la corde dans laquelle elle est empêtrée dérange souvent la baleine et l'empêche de s'alimenter efficacement (Moore et van der Hoop 2012). L'énergie nécessaire pour surmonter la traînée de l'engin de pêche et la possibilité d'une diminution de l'efficacité de son alimentation contribuent de manière significative à l'émaciation qui est souvent observée dans les cas d'empêtrement chronique (Cassoff et al. 2011). Les lacérations et les infections qui en résultent constituent une autre cause de décès chez les baleines empêtrées, car leurs tissus et leur os peuvent subir de graves dommages (Moore et van der Hoop 2012). Les baleines peuvent rester empêtrées durant des années (Moore et al. 2013) et, en moyenne, il peut s'écouler six mois avant qu'une baleine empêtrée n'en meure (Moore et al. 2006). Même si l'équipe d'intervention repère la baleine empêtrée et tente de la dégager de l'engin de pêche, la probabilité de réussite de l'intervention reste faible. Dans une étude sur 53 cas d'empêtrement de baleines noires de l'Atlantique Nord entre 1995 et 2008, seulement 40 % des cas ont connu du succès dans les efforts visant à dépêtrer les baleines (Robbins et al. 2015). En outre, les cas d'empêtrement sublétal peuvent contribuer à un déclin de l'état de santé et à un échec de la reproduction longtemps après que la baleine a été libérée (Rolland et al. 2016; van der Hoop et al. 2016, 2017). L'efficacité des efforts visant à dépêtrer les baleines pour ce qui est de réduire la menace d'empêtrement est par conséquent limitée. Pour garantir une population saine de baleines noires de l'Atlantique Nord, il est nécessaire de prévenir les cas d'empêtrement plutôt que de se contenter d'intervenir en cas d'empêtrement observé de baleines et de s'en remettre aux efforts visant à dépêtrer les baleines comme principal moyen de réduire la menace. Il est nécessaire de prévenir plutôt que de réagir afin d'assurer le rétablissement de la baleine noire de l'Atlantique Nord.

6.3. Perturbation et réduction ou dégradation de l'habitat

Le programme de rétablissement indique que la perturbation et la réduction ou la dégradation de l'habitat constituent une menace pour la baleine noire de l'Atlantique Nord (MPO 2014). Les contaminants, les perturbations acoustiques, les perturbations imputables à la présence d'embarcations et les changements dans les ressources alimentaires constituent les principaux facteurs contribuant à la perturbation et à la réduction ou la dégradation de l'habitat. Les effets des divers types de dégradation peuvent être instantanés ou cumulatifs, ou les deux, et il est extrêmement difficile, et parfois impossible, de documenter ces effets à partir de données empiriques.

Les décès attribuables aux activités humaines sont bien documentés (p. ex. Moore et al. 2004; Cassoff et al. 2011, van der Hoop et al. 2013); toutefois, il est beaucoup plus difficile d'attribuer les effets sublétaux de perturbations à des activités anthropiques (Rolland et al. 2016). Il est également difficile de distinguer et de quantifier l'effet relatif de différents facteurs, naturels et anthropiques, sur l'état de santé et l'indice vital de la baleine noire de l'Atlantique Nord (Kraus et Rolland 2007). Comme il est difficile de mesurer la réaction de la population ou des individus aux effets de la perte d'habitat, des polluants, des perturbations acoustiques ou des changements climatiques (Kraus et Rolland 2007), il sera extrêmement difficile de mesurer l'efficacité d'activités de rétablissement portant sur la perturbation et la dégradation de l'habitat (sections 6.3.1 à 6.3.4).

Il est peu probable que les contaminants, les perturbations acoustiques, les perturbations imputables à la présence d'embarcations et les changements dans les ressources alimentaires entraînent directement le décès d'individus, bien que ces menaces aient des conséquences sur l'état de santé de la baleine noire de l'Atlantique Nord. L'état de santé de la baleine noire de l'Atlantique Nord peut être pris en considération pour évaluer l'efficacité d'activités de rétablissement visant à réduire ces menaces, et tout indique que les activités de rétablissement énumérées ci-dessous n'ont pas été efficaces, si l'on reconnaît que les collisions avec des navires et les empêtrements dans des engins de pêche qui ne sont pas mortels vont également influer sur l'état de santé d'un individu. Les estimations des scores annuels moyens de l'état de santé de tous les groupes au sein de la population ont diminué entre 1980 et 2008 (Rolland et al. 2016), même s'il n'a pas été possible de déterminer si ce déclin observé était significatif d'un point de vue statistique.

6.3.1 Contaminants

Comparativement à toutes les autres espèces sauvages dans le monde, les mammifères marins sont exposés aux plus hauts niveaux de contaminants environnementaux, certains pouvant annihiler leur fonction immunitaire (Desforges et al. 2016). Des contaminants et des polluants ont été mesurés chez les baleines noires de l'Atlantique Nord; toutefois, les effets sont généralement inconnus, et les liens de causalité entre l'état de santé et la reproduction n'ont pas été déterminés (Kraus et Rolland 2007). Quelques études ont été menées sur la baleine noire de l'Atlantique Nord et les contaminants organochlorés et métalliques (Woodley et al. 1991; O'Shea et al. 1994; Montie et al. 2010). O'Shea et al. (1994) ont conclu qu'il n'existe pas de fondement solide pour conclure que les polluants examinés ont causé du tort aux populations de baleines, et les priorités en matière de recherche et de gestion doivent porter sur la réduction de la mortalité anthropique. L'interdiction et la réduction de certains contaminants dans l'habitat de la baleine noire de l'Atlantique Nord ont été mises en application dans le cadre de certains programmes non liés aux espèces en voie de disparition, y compris le Règlement sur certaines substances toxiques interdites (Gazette du Canada 2013) et le Règlement sur les effluents des systèmes d'assainissement des eaux usées de la Loi sur les pêches (1985).

La baleine noire de l'Atlantique Nord est également exposée à des toxines d'origine naturelle comme les toxines IPP (intoxication par phycotoxine paralysante). Dans la baie de Fundy, on a trouvé des toxines IPP dans les excréments de baleines noires de l'Atlantique Nord, et elles pourraient avoir des effets sublétaux sur l'état de santé des individus (Doucette et al. 2006).

6.3.2 Perturbations acoustiques

Les perturbations acoustiques sont généralement attribuables à deux types de bruit anthropique : les bruits impulsifs comme ceux provenant des canons à air utilisés pour des levés sismiques et des sonars militaires (bruit accompagné d'une pression acoustique élevée, de courte durée, à augmentation rapide et composé de larges fréquences) et les bruits non impulsifs (continus), comme ceux produits par les navires (NMFS 2016). Il a été prouvé que les activités de prospection sismique et la circulation maritime produisent des sons qui interfèrent avec les activités normales et les mouvements des cétacés (Richardson et al. 1995).

Peu de progrès ont été accomplis relativement à la réduction directe des menaces que représentent les bruits anthropiques pour la baleine noire de l'Atlantique Nord dans les eaux canadiennes. Les changements dans la circulation des navires attribuables aux activités de rétablissement visant à réduire les collisions avec des navires dans les régions de la baie de Fundy et du bassin Roseway pourraient avoir permis de réduire le bruit dans l'habitat essentiel de la baleine noire de l'Atlantique Nord, mais cela n'a pas été étudié ni quantifié. Des études de surveillance acoustique passive visant à mesurer les niveaux de bruit de base dans l'aire de répartition de la baleine noire de l'Atlantique Nord sont en cours. Le MPO, JASCO Applied Sciences et d'autres organismes recueillent des données et travaillent à caractériser le paysage sonore, y compris les niveaux de bruit ambiant et naturel, dans les eaux de la Nouvelle-Écosse et de Terre-Neuve-et-Labrador et dans l'estuaire et le golfe du Saint-Laurent. Des travaux relativement limités de surveillance des niveaux de bruit à l'intérieur et autour d'habitats essentiels désignés ont été effectués.

Les activités de rétablissement soulignées dans le rapport d'étape relativement aux perturbations acoustiques portent sur l'examen des évaluations environnementales de projets d'exploration pétrolière et gazière et de projets de prospection sismique (MPO 2016b). Le MPO a effectué un examen des mesures d'atténuation et de surveillance utilisées dans le cadre d'activités de prospection sismique utilisant un canon à air à l'intérieur et à proximité de l'habitat d'espèces de cétacés en péril; il a déterminé des mesures d'atténuation additionnelles et améliorées qui devraient être mises en œuvre pour les espèces en péril (MPO 2014b).

Le programme de rétablissement indique que le bruit des navires constitue une menace pour la baleine noire de l'Atlantique Nord; toutefois, il ne propose pas de mesures d'atténuation pour cette source de perturbation. Rolland et al. (2012) ont prouvé qu'une réduction de 6 dB du bruit de fond (50 Hz à 20 kHz) dans la baie de Fundy entraînait une réduction des hormones associées au stress chez la baleine noire de l'Atlantique Nord. Peu d'efforts ont été faits pour surveiller les niveaux de bruit associés à la circulation maritime dans l'habitat essentiel de la baleine noire de l'Atlantique Nord, même si la voie de sortie du DST de la baie de Fundy croise son habitat essentiel (figure 2). Non seulement les gros navires doivent tous passer par le DST, mais ils se déplacent également à une vitesse supérieure à celle dans la voie d'entrée du DST (Vanderlaan et al. 2008), ce qui rend l'habitat essentiel de la baleine noire de l'Atlantique Nord potentiellement bruyant. Dans le banc Stellwagen, une zone que croise également le DST de Boston, Hatch et al. (2012) ont estimé à 63 à 67 % les pertes dans l'espace de communication des baleines noires de l'Atlantique Nord attribuables au bruit des navires. Clark et al. (2009) ont émis l'hypothèse que la baleine noire de l'Atlantique Nord est particulièrement vulnérable au masquage des communications résultant du bruit chronique de la circulation maritime. Le bruit des navires pourrait accroître les niveaux de stress chez la baleine noire de l'Atlantique Nord, masquer ses « appels de contact », et réduire son espace de communication.

Dans le bassin Roseway, la majorité des navires circulent autour de l'habitat essentiel de la baleine noire de l'Atlantique Nord, puisque l'habitat essentiel a les mêmes frontières que la zone à éviter adoptée par l'OMI. Toutefois, des navires non conformes traversent toujours l'habitat essentiel, entraînant possiblement des perturbations acoustiques et des perturbations attribuables à la présence d'embarcations. Le bruit des navires peut voyager sur de grandes distances, et même les navires circulant près du bassin Grand Manan et du bassin Roseway sans y entrer peuvent potentiellement influer sur l'environnement acoustique de ces zones d'habitat essentiel. Dans le programme de rétablissement, on indique que les perturbations acoustiques peuvent entraîner la destruction de l'habitat essentiel de la baleine noire de l'Atlantique Nord (MPO 2014), et on ne sait pas si le niveau de bruit généré par les navires circulant à l'intérieur ou à proximité du DST ou de la zone à éviter pourrait contribuer à la destruction de l'habitat essentiel de la baleine noire de l'Atlantique Nord.

Dans le cadre d'une étude, des chercheurs ont surveillé les niveaux de bruit dans la baie de Fundy pour les comparer à ceux d'autres habitats essentiels de la baleine noire de l'Atlantique Nord (Parks et al. 2009). Parks et al. (2009) ont déterminé que la baie de Fundy était la plus bruyante des trois zones étudiées, qui comprenaient aussi la baie du Cap-Cod et le terrain de mise bas austral au large de la côte de la Géorgie. Cette étude ne s'est pas poursuivie, et il n'est par conséquent pas possible de déterminer si le bruit a changé dans l'habitat essentiel de la baie de Fundy. D'autres études sont nécessaires pour surveiller cette menace et déterminer si le bruit augmente, diminue ou demeure constant. Une façon de surveiller le bruit, les niveaux actuels comme les niveaux antérieurs, serait d'utiliser la présence des navires et le nombre et le type de navires pour estimer de manière approximative les niveaux de bruit, en s'assurant d'indiquer explicitement les mises en garde et les hypothèses associées à l'utilisation de ces données. Des données sont disponibles pour surveiller le nombre et le type de navires dans les zones côtières, et certaines remontent jusqu'en 2007, grâce au réseau terrestre de récepteurs SAI de la Garde côtière canadienne et au réseau SAI du laboratoire Taggart (département d'océanographie, Dalhousie University).

6.3.3. Perturbations attribuables à la présence d'embarcations

Dans le programme de rétablissement, on a déterminé que les perturbations attribuables à la présence d'embarcations constituaient une menace; toutefois, aucun indicateur de rendement n'est associé à ces perturbations (annexe C, tableau C3). Les effets dommageables potentiels des perturbations attribuables à la présence d'embarcations ne sont pas connus, et cette menace représente une importante lacune dans les connaissances. D'autres recherches sont nécessaires pour déterminer les effets sur la santé et la survie de la baleine noire de l'Atlantique Nord des perturbations attribuables à la présence d'embarcations, afin d'éclairer l'élaboration d'activités de rétablissement fondées sur les menaces qui soient efficaces. Comme aucune mesure n'est en place pour réduire les effets non connus de cette menace, l'efficacité du programme de rétablissement en ce qui concerne les perturbations attribuables à la présence d'embarcations ne peut être évaluée.

6.3.4. Changements dans les ressources alimentaires

La présence de la baleine noire de l'Atlantique Nord dans ses habitats essentiels est liée aux ressources alimentaires (Patrican et Kenney 2010; Davies et al. 2015a). La disponibilité de ressources alimentaires adéquates est directement associée à la condition physique des individus et à la viabilité de la population de baleines noires de l'Atlantique Nord (Schick et al. 2013; Rolland et al. 2016). Des données probantes montrent qu'un stress nutritionnel pourrait limiter le rétablissement (Greene et Pershing 2004; Fortune et al. 2013). Il a été déterminé que les changements dans les ressources alimentaires représentaient une menace pour la baleine noire de l'Atlantique Nord, et la disparition de proies dans les habitats essentiels désignés pourrait entraîner la destruction de l'habitat essentiel (MPO 2014). Les changements dans les ressources alimentaires qui menacent la baleine noire de l'Atlantique Nord comprennent la diminution de la disponibilité et de la condition des aliments (p. ex. la valeur nutritive) et des modifications dans la répartition des aliments, plus particulièrement les modifications qui les déplacent à l'extérieur des habitats essentiels offrant une certaine protection à la baleine noire de l'Atlantique Nord contre d'autres menaces. Plusieurs études ont été menées ou sont en cours afin d'examiner les facteurs influant sur la répartition des Calanus (p. ex. Michaud et Taggart 2007, 2011; Davies et al. 2015b; Albouy-Boyer et al. 2016). Pour l'instant, il n'y a pas de pêche des Calanus et, par conséquent, aucune compétition n'existe pour cette ressource alimentaire autre que celle exercée par les autres animaux marins qui se nourrissent également de copépodes. Ainsi, à part les recherches visant à examiner la variation de la répartition et de l'abondance des Calanus, peu d'efforts sont faits pour éloigner cette menace.

Comme l'habitat essentiel pour cette espèce a été défini comme étant les « zones renfermant des conditions environnementales, bathymétriques et océanographiques qui regroupent des concentrations de proies de baleines noires, à plus forte raison des Calanus finmarchicus de stade copépodite C5, et ce, à des emplacements prévisibles d'une année à l'autre » (Brown et al. 2009), nous parlerons ici des activités menées autour de cet habitat essentiel. L'habitat essentiel a été défini autant au Canada (MPO 2014) qu'aux États-Unis. Les États-Unis ont récemment désigné le golfe du Maine comme habitat essentiel, lequel inclut l'habitat essentiel précédemment désigné dans la baie du Cap-Cod et dans le Grand chenal Sud. Le terrain de mise bas dans le sud a également été élargi afin d'inclure toutes les eaux côtières de la Géorgie, de la Caroline du Sud et d'une partie de la Caroline du Nord; la zone d'habitat essentiel désigné a quintuplé, passant de 1 611 milles marins2 à 8 429 milles marins2 (NOAA 2016b). Dans le programme de rétablissement, on a indiqué que l'habitat essentiel du bassin Roseway nécessiterait possiblement un ajustement de ses frontières géospatiales en attendant des recherches plus poussées et un examen scientifique. Davies et al. (2014) ont proposé d'étendre l'habitat essentiel en se fondant sur les conditions bathymétriques et océanographiques qui soutiennent la concentration de copépodes en profondeur. L'ajustement de l'habitat essentiel actuellement désigné ainsi que la désignation de nouveaux habitats essentiels dans les zones utilisées plus fréquemment par les baleines noires pourraient garantir une meilleure protection de la baleine noire de l'Atlantique Nord.